स्पन्दन भट्टराई
नेपालमा सडक विकासको कुरा उठ्नेबित्तिकै सरकारको बजेट, ठेक्का, निर्माणको ढिलाइ र गुणस्तरको प्रश्न अगाडि आउँछ । हरेक वर्ष ठूलो रकम सडकमा खर्च हुन्छ, नयाँ आयोजना घोषणा हुन्छन्, कतिपय सडक निर्माण पनि हुन्छन् । सडकको आवश्यकता भने त्यसको तुलनामा अझ तीव्र गतिमा बढिरहेको छ । एउटा सडक निर्माण सम्पन्न नहुँदै अर्को सडकको माग उठ्छ । बनेका सडकको मर्मतसम्भारका लागि पनि नियमित स्रोत चाहिन्छ । यसरी हेर्दा सडक निर्माण र व्यवस्थापनको सम्पूर्ण जिम्मेवारी राज्यकै बजेटमा सीमित राखेर नेपालले आवश्यक गतिमा पूर्वाधार विकास गर्न सक्ने अवस्था कमजोर देखिन्छ ।
यही कारण अब सडक निर्माणमा निजी क्षेत्रको पूँजी, प्रविधि र व्यवस्थापनलाई जोड्ने विषयमा गम्भीर बहस आवश्यक भएको छ । विश्वका विभिन्न मुलुकमा निजी लगानीमा सडक, सुरुङ तथा पुल निर्माण गर्ने, निश्चित अवधिसम्म त्यसको सञ्चालन तथा मर्मत गर्ने र सडक प्रयोग गर्ने सवारीसाधनबाट शुल्क उठाएर लगानीको प्रतिफल प्राप्त गर्ने अभ्यास छ । भारतमा पछिल्ला वर्ष सडक पूर्वाधारलाई तीव्रता दिन यस्तै अवधारणालाई विभिन्न स्वरूपमा अघि बढाइएको छ । भारतीय सडक विकासमा नितिन गडकरीले निजी लगानी, सडकको व्यावसायिक सञ्चालन र वैकल्पिक वित्तीय व्यवस्थालाई जोड दिँदै आएको कारण नेपालमा यस्तो अवधारणालाई सामान्यतया ‘गडकरी मोडल’ भनेर चर्चा गर्ने गरिएको छ । यसलाई कुनै व्यक्तिको नाममा सीमित गर्नुभन्दा सरकार र निजी क्षेत्र मिलेर पूर्वाधार निर्माण गर्ने व्यापक अवधारणाका रूपमा बुझ्नु बढी उपयुक्त हुन्छ ।
नेपालका लागि पनि यस्तो अभ्यास असान्दर्भिक छैन । बरु सडक निर्माणमा देखिएको स्रोतको अभाव, आयोजना सम्पन्न हुन लाग्ने लामो समय र मर्मतसम्भारको कमजोर अवस्थालाई हेर्दा यसतर्फ व्यवस्थित ढंगले अघि बढ्ने समय आएको भन्न सकिन्छ ।
सरकारको बजेटले मात्रै कति धान्ला ?
सडक भनेको एकपटक बनाएर सकिने पूर्वाधार होइन । सडक बनाउन ठूलो रकम चाहिन्छ, त्यसपछि पुल, कल्भर्ट, सुरुङ, ढल निकास, पहिरो नियन्त्रण, सडक सुरक्षा, बत्ती, संकेत र नियमित मर्मतमा पनि निरन्तर खर्च भइरहन्छ । सडक पुरानो हुँदै जाँदा पुनः निर्माण वा स्तरोन्नतिको आवश्यकता पर्छ ।
नेपालको जस्तो भौगोलिक कठिनाइ भएको मुलुकमा सडक निर्माणको लागत झन् महँगो हुन्छ । पहाडमा सडक बनाउँदा चट्टान काट्नुपर्छ, पहिरो नियन्त्रण गर्नुपर्छ, नदीमा पुल हाल्नुपर्छ र कतिपय ठाउँमा सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । यस्तो अवस्थामा राज्यको वार्षिक बजेटबाट मात्रै सबै आवश्यकता पूरा गर्न खोज्दा एउटा आयोजना पूरा गर्न वर्षौं लाग्ने र त्यसबीचमा लागतसमेत बढ्दै जाने अवस्था देखिन्छ ।
त्यसैले प्रश्न उठ्छ कि सरकारसँग पैसा सीमित छ भने निजी क्षेत्रको पूँजीलाई राष्ट्रिय पूर्वाधार निर्माणमा किन प्रयोग नगर्ने ? यही प्रश्नको उत्तर सार्वजनिक–निजी साझेदारीमा खोज्न सकिन्छ ।
निजी कम्पनीले आफ्नो पूँजी लगानी गरेर सडक निर्माण गर्ने, निश्चित अवधिसम्म सञ्चालन तथा मर्मत गर्ने र सडक प्रयोग गरेबापत सवारीधनीबाट तोकिएको शुल्क उठाउने व्यवस्था गर्न सकिन्छ । निश्चित अवधि पूरा भएपछि सडक सरकारलाई हस्तान्तरण गर्न सकिन्छ । यस्तो अवधारणाले राज्यलाई तत्कालै सम्पूर्ण निर्माण लागत व्यहोर्नुपर्ने दबाब घटाउन सक्छ ।
यसको अर्थ सरकारले सडक निजी कम्पनीलाई बेचिदिने भन्ने होइन । सडकको स्वामित्व सार्वजनिक नै रहन सक्छ । निजी क्षेत्रलाई निश्चित समयका लागि निर्माण, सञ्चालन र लगानी फिर्ताको अधिकार मात्र दिन सकिन्छ ।
हरेक सडकमा एउटै सूत्र चल्दैन
नेपालले यस विषयमा सबैभन्दा पहिले बुझ्नुपर्ने कुरा यही हो कि हरेक सडकमा टोल उठाएर निजी लगानी भित्र्याउन सकिँदैन । काठमाडौं–पोखरा जस्तो उच्च सवारी चाप भएको मार्ग, ठूला औद्योगिक करिडोर, व्यापारिक नाका जोड्ने सडक, पर्यटकीय क्षेत्रसम्म पुग्ने प्रमुख मार्ग अथवा नयाँ एक्सप्रेसवेमा निजी लगानीको सम्भावना हुन सक्छ । त्यस्ता सडकमा पर्याप्त सवारी आवागमन हुने भएकाले शुल्कबाट लगानी फिर्ता गर्ने आधार बन्न सक्छ ।
कुनै दुर्गम गाउँलाई जिल्ला सदरमुकामसँग जोड्ने सडकमा त्यही प्रणाली लागू गर्न खोजियो भने समस्या आउन सक्छ । त्यहाँ सवारीको संख्या कम हुन सक्छ र उठ्ने शुल्कले निर्माणमा भएको लगानी धान्न नसक्न सक्छ । त्यसैले सडकलाई आर्थिक सम्भावना, सवारी चाप, रणनीतिक महत्व र सामाजिक लाभका आधारमा छुट्याउन आवश्यक छ । व्यावसायिक रूपमा सम्भव आयोजना निजी क्षेत्रलाई, सामाजिक आवश्यकता बढी भएका तर आर्थिक प्रतिफल कम भएका आयोजना सरकारलाई र दुवै पक्षको मिश्रित आवश्यकता भएका आयोजना साझेदारी मोडलमा लैजान सकिन्छ ।
यसमा भारतको अनुभव नेपालका लागि उपयोगी हुन सक्छ । त्यहाँ सडकको प्रकृति र जोखिम हेरेर निजी क्षेत्रले टोल उठाउने, सरकार र निजी क्षेत्रले लगानी तथा जोखिम बाँड्ने अथवा निर्माणपछि सञ्चालनको अधिकार हस्तान्तरण गर्ने जस्ता फरक प्रणाली प्रयोग गरिएका छन् । नेपालले पनि त्यहाँको कुनै एउटा मोडल जस्ताको तस्तै ल्याउनेभन्दा आफ्नो भूगोल, सवारी चाप र आर्थिक क्षमताअनुसार प्रणाली विकास गर्नुपर्छ ।
टोल तिर्ने जनताको मनोविज्ञान
यो प्रश्न पनि स्वाभाविक हो । नेपाली नागरिकले अहिले पनि विभिन्न नाममा कर तथा शुल्क तिर्दै आएका छन् । त्यसमा फेरि सडक प्रयोग गरेबापत टोल उठाउँदा जनताले अतिरिक्त भार महसुस गर्न सक्छन् । टोल आफैंमा गलत कुरा होइन । टोल तिरेपछि नागरिकले के पाउँछन् भन्ने प्रश्न भने उठ्ने देखिन्छ ।
यदि अहिले कुनै सडकमा आठ घण्टा लाग्ने यात्रा राम्रो सडक, पुल वा सुरुङका कारण दुई–तीन घण्टामा पूरा हुन्छ, सवारीसाधनको क्षति कम हुन्छ, इन्धन बचत हुन्छ र यात्रा सुरक्षित हुन्छ भने उचित शुल्क तिर्न नागरिक तयार हुन सक्छन् । समस्या त्यतिबेला हुन्छ, जब कमजोर सडकमा पनि शुल्क उठाइन्छ र सेवाको गुणस्तरमा सुधार हुँदैन ।
त्यसैले नेपालमा टोल प्रणाली शुरु गर्दा ‘पहिले शुल्क, पछि सेवा’ होइन, ‘गुणस्तरीय सेवा र त्यसबापत उचित शुल्क’ भन्ने मान्यता स्थापित गर्नुपर्छ । टोल कति हुने, कति वर्षसम्म उठाउने, कुन सवारीलाई कति छुट दिने, स्थानीय नागरिकलाई के सुविधा हुने र लगानीको प्रतिफल पूरा भएपछि शुल्कको अवस्था के हुने भन्ने कुरा सुरुदेखि नै स्पष्ट हुनुपर्छ ।
सरकार बलियो हुनुपर्छ
सडक निर्माणमा निजी लगानी ल्याउनु भनेको सरकार आफ्नो जिम्मेवारीबाट पन्छिनु होइन । बरु यस्तो अवस्थामा सरकारको भूमिका अझ महत्वपूर्ण हुन्छ । निजी कम्पनीले स्वाभाविक रूपमा नाफा खोज्छ । राज्यले भने नागरिकको हित हेर्नुपर्छ । यी दुई उद्देश्यबीच सन्तुलन कायम गर्न बलियो नियमन आवश्यक हुन्छ ।
उदाहरणका लागि निजी कम्पनीले सडक बनाएपछि सम्झौतामा तोकिएको स्तरअनुसार मर्मत नगरेमा के हुने ? सडक बिग्रिए पनि टोल उठाइरहन पाउने कि नपाउने ? अनुमानभन्दा धेरै आम्दानी भयो भने सम्झौताको अवधि घट्ने कि नघट्ने ? सवारीको संख्या अपेक्षाभन्दा कम भयो भने जोखिम कसले लिने ? निर्माण लागत बढेमा त्यसको भार कसले व्यहोर्ने ? यी प्रश्नको उत्तर सम्झौता गर्नुअघि नै खोजिनुपर्छ ।
अझ महत्वपूर्ण कुरा, यस्ता आयोजना छनोट र लगानीकर्ता छनोटमा पारदर्शिता हुनुपर्छ । सडक निर्माणको नाममा राज्यले निजी कम्पनीलाई अनावश्यक सुविधा दिने र नागरिकलाई दीर्घकालसम्म महँगो शुल्क तिर्नुपर्ने अवस्था आयो भने यस्तो मोडलप्रति जनविश्वास रहँदैन । त्यसैले निजी लगानी चाहिन्छ, तर निजी स्वार्थभन्दा माथि सार्वजनिक हित राख्ने सम्झौता चाहिन्छ ।
सडकसँगै अर्थतन्त्र चलायमान
सडकलाई केवल गाडी गुड्ने संरचनाका रूपमा हेर्नु पनि गलत हुन्छ । राम्रो सडक बनेपछि त्यसले वरिपरिको अर्थतन्त्र बदल्न सक्छ । किसानको उत्पादन बजारसम्म छिटो पुग्छ, पर्यटन व्यवसाय विस्तार हुन्छ, उद्योगको ढुवानी खर्च घट्छ, नयाँ बस्ती र बजार विकास हुन्छन् र रोजगारीका अवसर बढ्छन् ।
यसकारण सडकबाट उठ्ने टोल मात्र त्यसको आर्थिक प्रतिफल होइन । सडकका कारण उत्पन्न हुने समग्र आर्थिक गतिविधिलाई पनि मूल्यांकन गर्नुपर्छ । नेपालले यही पक्षलाई ध्यानमा राखेर सडक आयोजनाको आर्थिक सम्भाव्यता अध्ययन गर्नुपर्छ । कुन सडकबाट प्रत्यक्ष आम्दानी हुन्छ र कुन सडकबाट अप्रत्यक्ष रूपमा ठूलो आर्थिक लाभ हुन्छ भन्ने छुट्याउन सके निजी लगानीलाई आकर्षित गर्ने आधार बलियो बन्न सक्छ ।
कतिपय सडकमा टोलबाट उठ्ने रकमले मात्रै लगानी फिर्ता नहुने भए सरकारले केही हिस्सा लगानी गर्न सक्छ । निजी क्षेत्रले बाँकी रकम जुटाउन सक्छ । यसरी जोखिम बाँडफाँट गर्ने मिश्रित प्रणाली पनि नेपालका लागि उपयोगी हुन सक्छ ।
अब प्रयोगबाट सिक्ने बेला
नेपालमा सार्वजनिक–निजी साझेदारीको कानूनी आधार नभएको होइन । समस्या धेरै हदसम्म कार्यान्वयन, आयोजना छनोट, सम्झौता व्यवस्थापन र लगानीकर्ताको विश्वाससँग जोडिएको छ ।
अब सरकारले ‘निजी क्षेत्रलाई सडक बनाउन दिने कि नदिने’ भन्ने पुरानो प्रश्नमा अल्झिनुभन्दा कुन सडकमा कुन मोडल सबैभन्दा उपयुक्त हुन्छ ? भन्ने प्रश्नबाट बहस शुरु गर्नुपर्छ । पहिलो चरणमा केही सम्भावनायुक्त सडक पहिचान गरेर प्रतिस्पर्धात्मक प्रक्रियाबाट निजी लगानीकर्ता छनोट गर्न सकिन्छ । त्यस्ता आयोजनामा निर्माणको गुणस्तर, समयसीमा, टोल दर, मर्मतसम्भार र लगानी फिर्ताको अवधि स्पष्ट गर्न सकिन्छ । एउटा–दुईवटा परियोजनाको अनुभवबाट सिक्दै प्रणाली विस्तार गर्न सकिन्छ ।
सफल भयो भने यसले सरकारको सीमित बजेटलाई अन्य सामाजिक क्षेत्रतर्फ परिचालन गर्ने अवसर पनि दिन्छ । सरकारले प्रत्येक सडकमा आफ्नो सम्पूर्ण पूँजी बाँध्नुपर्दैन । शिक्षा, स्वास्थ्य, खानेपानी, कृषि, सामाजिक सुरक्षा जस्ता क्षेत्रमा स्रोत बढाउन सकिन्छ । निजी क्षेत्रले पूर्वाधारमा लगानी गर्ने र सरकारले नियमन तथा सार्वजनिक सेवाका क्षेत्रमा आफ्नो भूमिका बलियो बनाउने वातावरण बन्न सक्छ ।
एउटा कुरा भने स्पष्ट हुनुपर्छ कि नेपालले भारतको ‘गडकरी मोडल’ भनेर सुनिएको अवधारणाको नाम मात्र अनुकरण गरेर हुँदैन । त्यसको पछाडि रहेको सोच बुझ्नुपर्छ । त्यो सोच के हो भने ठूला पूर्वाधारका लागि वैकल्पिक स्रोत खोज्ने, निजी पूँजी परिचालन गर्ने, निर्माणसँगै मर्मतसम्भारलाई जोड्ने र सडकलाई दीर्घकालीन आर्थिक पूर्वाधारका रूपमा हेर्ने ।
नेपालका लागि पनि यही सोच आवश्यक छ । सरकारसँग पैसा कम छ भन्दै सडक निर्माण रोकिनु हुँदैन । निजी क्षेत्रसँग पैसा छ भन्दै सार्वजनिक हित कमजोर हुनु पनि हुँदैन । यी दुईबीचको सन्तुलन नै सफलताको आधार बन्न सक्छ । सडक सरकारको सम्पत्ति हो, निजी क्षेत्र त्यसको साझेदार हुन सक्छ । जनताले टोल तिर्न सक्छन्, तर त्यसको बदलामा समय, सुरक्षा र गुणस्तरीय सेवा पाउनुपर्छ । निजी क्षेत्रले नाफा कमाउन सक्छ, तर त्यससँगै निश्चित स्तरको सेवा दिने जिम्मेवारी पनि लिनुपर्छ ।
यदि नेपालले यही सन्तुलन कायम गर्न सक्यो भने टोल उठाउने सडक केवल शुल्क असुल्ने अर्को माध्यम बन्ने छैन । त्यो सरकारी बजेटको भार घटाउँदै निजी पूँजीलाई राष्ट्रिय विकासमा जोड्ने नयाँ आर्थिक बाटो बन्न सक्छ ।
अब प्रश्न ‘नेपालमा निजी लगानीमा सडक बनाउन मिल्छ कि मिल्दैन ?’ भन्ने होइन । वास्तविक प्रश्न के हो भने कुन सडक, कुन क्षेत्रमा, कस्तो सम्झौतामा र कसरी जनताको हित सुरक्षित गर्दै निजी लगानी भित्र्याउने ? भन्ने हो । त्यसको इमानदार उत्तर खोज्न सकियो भने नेपालमा सडक विकासको गति बदलिन सक्छ ।
