सूर्य जवेगू
काठमाडौं उपत्यकाको सार्वजनिक यातायातको इतिहास सम्झँदा एउटा रोचक तर विडम्बनापूर्ण अध्याय बारम्बार अगाडि आउँछ—ट्रलिबस । आजको पुस्ताले ट्रलिबस देखेको छैन, कतिपयले यसको नामसम्म पनि सुनेका छैनन् । कुनै समय काठमाडौंको सडकमा माथिबाट बिजुलीको तारमा जोडिएर चल्ने ठूलो बस राजधानीको आधुनिकताको प्रतीक मानिन्थ्यो । अहिले जब बालेन्द्र शाह (बालेन) नेतृत्वको सरकारले आफ्नो दीर्घकालीन योजनामा २०९३ सालसम्म ट्रलिबस पुनः सञ्चालन गर्ने लक्ष्य राखेको चर्चा बाहिर आएको छ, तब पुरानो इतिहास, वर्तमान यथार्थ र भविष्यको सम्भावनाबारे नयाँ बहस शुरु भएको छ ।
यस बहसको केन्द्रमा एउटा गम्भीर प्रश्न पनि उभिएको छ कि ५० वर्षअघि नेपालले सञ्चालन गर्न सकेको ट्रलिबस पुनः चलाउन किन अझै एक दशकभन्दा बढी समय कुर्नुपरेको छ ? अनि विश्व अहिले ब्याट्रीमा आधारित विद्युतीय सवारीको नयाँ युगतर्फ तीव्र गतिमा अघि बढिरहेको बेला फेरि तारमा जोडिने पुरानै शैलीको ट्रलिबस प्रणाली कत्तिको सान्दर्भिक रहला ?
‘विद्युतीय सार्वजनिक यातायात’
नेपालमा ट्रलिबस सेवा चीन सरकारको सहयोगमा स्थापना गरिएको थियो । यो परियोजना तात्कालीन नेपाल–चीन सम्बन्धको एउटा प्रतीकात्मक पूर्वाधार परियोजनाका रूपमा पनि हेरिन्थ्यो । २०२८ सालतिर औपचारिक रूपमा सञ्चालनमा आएको ट्रलिबस सेवा काठमाडौंको त्रिपुरेश्वरदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म चल्थ्यो । करिब १३ किलोमिटर लामो यो रुट त्यस समयका लागि निकै महत्वाकांक्षी मानिन्थ्यो ।
ट्रलिबसका लागि सडक किनारमा विशेष पोल गाडिएका थिए । माथि दुईतर्फी विद्युत् तार तानिएका हुन्थे । बसको माथिल्लो भागमा जडित डन्डी ती तारमा जोडिन्थ्यो र त्यसैबाट बसले विद्युत् शक्ति लिइरहन्थ्यो । पेट्रोल वा डिजेलको आवश्यकता पर्दैनथ्यो ।
आजको भाषामा भन्नुपर्दा त्यो समयमै नेपालले “ग्रीन पब्लिक ट्रान्सपोर्ट” को अभ्यास शुरु गरेको थियो । जब संसारका धेरै देशमा समेत विद्युतीय सार्वजनिक यातायात सीमित थियो, नेपालले राजधानीमा ट्रलिबस चलाउनु आफैंमा ठूलो उपलब्धि थियो ।
त्यतिबेला उपत्यकाको सडक अहिलेको जस्तो भीडभाडयुक्त थिएन । निजी गाडीको संख्या न्यून थियो । सार्वजनिक यातायात सीमित थियो । त्यसैले ट्रलिबसलाई सुरक्षित, सस्तो र आधुनिक सेवा मानिएको थियो । धेरै मानिसका लागि त्यो बस चढ्नु नै नयाँ अनुभव थियो । डिजेल गाडीको जस्तो ठूलो आवाज नआउने, धुवाँ नफाल्ने र तुलनात्मक रूपमा सहज यात्रा दिने भएकाले ट्रलिबस लोकप्रिय पनि बनेको थियो ।
संरचना, कर्मचारी र संयन्त्र
ट्रलिबस सञ्चालन सामान्य बस सेवा जस्तो थिएन । यसका लागि छुट्टै सरकारी संयन्त्र निर्माण गरिएको थियो । चालक, सहचालक, प्राविधिक, तार मर्मत गर्ने कर्मचारी, विद्युत् प्राविधिक, प्रशासनिक कर्मचारी, डिपो व्यवस्थापन, टिकट प्रणाली लगायत ठूलो जनशक्ति परिचालन गरिएको थियो । यस सेवामा सयौं कर्मचारी कार्यरत रहेको उल्लेख पाइन्छ । त्यस समयको हिसाबले यो एउटा प्रतिष्ठित सरकारी सेवा मानिन्थ्यो । ट्रलिबस डिपो, मर्मत केन्द्र तथा विद्युत् आपूर्ति प्रणाली सञ्चालनका लागि अलग संरचना बनाइएको थियो ।
यही ठूलो संरचना पछि बोझ पनि बन्न पुग्यो । राजनीतिक हस्तक्षेप, अनावश्यक कर्मचारी भर्ती, कमजोर व्यवस्थापन र मर्मत खर्च बढ्दै जाँदा सेवा क्रमशः घाटामा जान थाल्यो ।
पतनको मार्ग यस्तो
ट्रलिबसको समस्या एकैपटक आएको थिएन । त्यो क्रमशः कमजोर बन्दै गएको परियोजना थियो । सबैभन्दा ठूलो समस्या मर्मत सम्भारको बन्यो । ट्रलिबसका पार्टपुर्जा सहज रूपमा उपलब्ध हुँदैनथे । चीनबाट ल्याउनुपर्ने अवस्था थियो । बसहरू पुराना हुँदै गए । तार र पोलको संरचना जीर्ण बन्न थाल्यो ।
त्यसमाथि नेपालमा राजनीतिक अस्थिरता बढ्दै गयो । सरकार फेरिने, प्राथमिकता बदलिने र सार्वजनिक संस्थानहरू राजनीतिक भर्ती केन्द्र बन्ने क्रम बढ्यो । ट्रलिबस पनि त्यसबाट अछुतो रहेन । सडक विस्तार र ट्राफिक व्यवस्थापनको समस्या अर्को चुनौती बन्यो । ट्रलिबस तारमा निर्भर हुने भएकाले स्वतन्त्र रूपमा जता पायो त्यता मोडिन सक्दैनथ्यो । सडकमा अवरोध हुँदा पूरै सेवा प्रभावित हुन्थ्यो ।
यसरी क्रमशः काठमाडौंदेखि भक्तपुरसम्मको पूरा रुट घटाउन थालियो । सेवा सीमित दूरीमा मात्र चल्न थाल्यो । कतिपय समयमा बस बिग्रिने, कहिले विद्युत् लाइन अवरुद्ध हुने, कहिले कर्मचारी आन्दोलन हुने समस्या बढे । यात्रुहरूको भरोसा घट्दै गयो । अन्ततः ट्रलिबस सेवा पूर्ण रूपमा बन्द भयो ।
इतिहासबाट मेटाइएका चिन्हहरू
सेवा बन्द भएपछि ट्रलिबसका चिन्हहरू पनि विस्तारै हराउन थाले । सडक किनारका पोल हटाइए । माथिका तार झिकिए । डिपोहरू अलपत्र परे । बसहरू कवाडीझैं थन्किए । कुनै समय काठमाडौंको आधुनिकताको प्रतीक मानिएको ट्रलिबस केही वर्षमै “असफल सरकारी परियोजना” को उदाहरणमा परिणत भयो ।
विडम्बना के छ भने अहिले उपत्यकामा उभिएका धेरै मानिसलाई कहिल्यै थाहा हुँदैन कि उनीहरू हिँडिरहेको सडकमा कुनै समय विद्युत्बाट चल्ने सार्वजनिक बस गुड्थ्यो ।
अब फेरि ट्रलिबस ?
यही पृष्ठभूमिमा अहिले बालेन नेतृत्वको सरकारले २०९३ सालसम्म ट्रलिबस पुनः सञ्चालन गर्ने दीर्घकालीन लक्ष्य राखेको चर्चा बाहिरिएको छ । यो योजनाले दुईथरी प्रतिक्रिया ल्याएको छ । एकथरी मानिसले यसलाई वातावरणमैत्री र आधुनिक सार्वजनिक यातायाततर्फको सकारात्मक सोच मानेका छन् । अर्काथरीले भने यसलाई “पुरानो प्रविधिको पुनर्जीवन” भनेर प्रश्न उठाएका छन् ।
सबैभन्दा ठूलो प्रश्न समयको हो । ५० वर्षअघि सीमित स्रोत र प्रविधिबीच नेपालले ट्रलिबस चलायो । अहिले प्रविधि, जनशक्ति र आर्थिक क्षमता धेरै बढेको अवस्थामा फेरि त्यही सेवा सञ्चालन गर्न ११ वर्ष किन चाहियो ?
यसले नेपालको निर्णय प्रक्रिया, सरकारी ढिलासुस्ती र दीर्घकालीन योजनाको व्यावहारिकतामाथि पनि प्रश्न उठाएको छ ।
विश्वको वर्तमान अवस्था
ट्रलिबस पुनर्जीवनको बहस गर्दा विश्व परिवेश हेर्नैपर्छ । अहिले विश्व तीव्र रूपमा ब्याट्री–आधारित विद्युतीय सवारीतर्फ गइरहेको छ । चीन, युरोप, अमेरिका लगायतका देशहरूले अत्याधुनिक ईभी बस सञ्चालन गरिरहेका छन् । ती बस तारबिनै चल्छन् । ठूलो क्षमताको ब्याट्री हुन्छ । फास्ट चार्जिङ सुविधा हुन्छ ।
कतिपय शहरहरूले त ट्रलिबस प्रणाली हटाएर ब्याट्री बसमा रूपान्तरण गरिसकेका छन् । कारण स्पष्ट छ कि यसले तार, पोल र स्थायी पूर्वाधारको झन्झट कम हुन्छ ।
काठमाडौंजस्तो अव्यवस्थित शहरमा तारमा निर्भर ट्रलिबस कत्तिको व्यावहारिक हुन्छ भन्ने प्रश्न यहीँबाट उठ्छ ।
ट्रलिबसका फाइदाहरू
ट्रलिबस पूर्ण रूपमा असान्दर्भिक भइसकेको भन्न भने मिल्दैन । नेपाल जलविद्युतमा आधारित देश हो । त्यसैले विद्युत् सार्वजनिक यातायात ऊर्जा सुरक्षाका दृष्टिले उपयुक्त हुन सक्छ ।
ट्रलिबसले डिजेलको प्रयोग घटाउँछ । धुवाँ कम गर्छ । ठूलो संख्यामा यात्रु बोक्न सक्छ । यदि व्यवस्थित लेन र पूर्वाधार बनाइयो भने यसले निजी गाडीको चाप घटाउन सहयोग गर्न सक्छ ।
विशेषगरी काठमाडौंजस्तो प्रदूषणले थलिएको शहरमा स्वच्छ सार्वजनिक यातायातको आवश्यकता झन् बढ्दो छ ।
चुनौतीहरू अझ ठूला
काठमाडौंको अहिलेको यथार्थ हेर्दा चुनौतीहरू कम छैनन् । सडक साँघुरा छन् । ट्राफिक अव्यवस्थित छ । जथाभावी पार्किङ छ । सडक विस्तार र खानेपानी, इन्टरनेट, विद्युत् लगायतका कामका लागि सडक बारम्बार खनिन्छ । यस्तो अवस्थामा माथि स्थायी तार प्रणाली बनाउनु सजिलो काम होइन ।
त्यसमाथि ट्रलिबस अत्यन्त कम लचिलो प्रणाली हो । सडक अवरुद्ध भयो भने बस रोकिन्छ । दुर्घटना हुँदा पूरा लाइन प्रभावित हुन्छ । तार चुँडियो भने सेवा बन्द हुन्छ । अर्को प्रश्न आर्थिक पक्षको छ । ट्रलिबस पूर्वाधार निर्माण अत्यन्त महँगो हुन्छ । पोल, तार, सबस्टेशन, डिपो, विशेष बस, मर्मत संरचना—सबैका लागि ठूलो लगानी आवश्यक पर्छ ।
नेपालजस्तो देशमा परियोजना शुरु हुने तर दीर्घकालीन सञ्चालन कमजोर हुने इतिहास पनि छ । त्यसैले ट्रलिबस फेरि “शुरुमा चर्चित, पछि अलपत्र” हुने खतरा पनि उत्तिकै छ ।
ट्रलिबस कि विकल्प
सायद बहस केवल ट्रलिबसको होइन । बहस काठमाडौंको भविष्यको हो । यदि ट्रलिबस योजना आधुनिक, व्यवस्थित र दीर्घकालीन सार्वजनिक यातायात प्रणाली निर्माण गर्ने ठूलो योजनाको हिस्सा हो भने त्यो स्वागतयोग्य हुन सक्छ । यदि यो केवल पुरानो परियोजनालाई भावनात्मक रूपमा पुनर्जीवित गर्ने प्रयास मात्र हो भने त्यसले भविष्यको समस्या समाधान गर्न सक्दैन ।
काठमाडौंलाई अहिले अत्यावश्यक कुरा भनेको भरपर्दो, समयमै चल्ने, ठूलो क्षमता भएको, वातावरणमैत्री सार्वजनिक यातायात प्रणाली हो । त्यो ट्रलिबसबाट आउँछ कि ब्याट्री बसबाट, त्यो बहसको विषय हुन सक्छ ।
एउटा कुरा स्पष्ट छ कि यदि राज्यले विगतबाट पाठ सिकेन भने कुनै पनि प्रविधि सफल हुँदैन । ५० वर्षअघि ट्रलिबस चलेको शहरले आजसम्म आधुनिक सार्वजनिक यातायातको स्थायी समाधान खोज्न नसक्नु आफैंमा नेपालको शहरी योजनाको एउटा ठूलो विडम्बना हो ।
